Der Online-Versandhandel boomt, die Anzahl der versendeten Waren nimmt Jahr für Jahr zu. Das führt zu mehr Lieferverkehr, der insbesondere innerstädtische Infrastrukturen zunehmend belastet. Dem wollen zwei innovative Konzepte entgegenwirken – indem sie Pakettransporte an öffentliche Verkehrsmittel andocken.
Wenn Jeff Bezos recht behält, werden Pakete zukünftig per Drohne geliefert. Das werde großen Spaß machen, kündigte der Amazon-Gründer 2013 an. Obwohl das auch im Jahr 2020 noch lange nicht die Regel ist, hat sich diese Idee in vielen Köpfen festgesetzt. Dabei gibt es auch weniger aufsehenerregende Szenarien: Pakete fliegen darin nicht durch die Luft – sie fahren Bus und Bahn.
Rund 3,65 Milliarden Kurier-, Express- und Paketsendungen (KEP) wurden im Jahr 2019 in Deutschland verschickt. Das sind mehr als 12 Millionen Sendungen pro Tag und allein bis 2024 werden noch einmal mehr als zwei Millionen hinzukommen, prognostiziert der Bundesverband Paket- und Expresslogistik. Das Problem: Schon heute überlastet der Lieferverkehr die Infrastruktur in den Städten. Gleichzeitig ist das Mehr an CO2-Emissionen nicht mit dem Kampf gegen die Klimakrise zu vereinbaren.
Aber auch aus betriebswirtschaftlicher Sicht sind Alternativen gefragt: Flächen für Logistikdepots in Städten sind rar und teuer, weshalb sie sich in der Regel außerhalb der Zentren befinden. Aktuell müssen KEP-Dienstleister deshalb weite Strecken fahren, was insbesondere zu Stoßzeiten teuer ist. Eine Verlagerung auf andere Verkehrsmittel oder Verkehrsträger wäre vor diesem Hintergrund erstrebenswert. Nur auf welche?
Mohammad Moradis Arbeitgeber Bär Technology baut vor allem Drohnen. Dennoch hat der Industriedesigner eine andere Idee, um den innerstädtischen Lieferverkehr zu entlasten: Linienbusse sollen die Pakete transportieren. „Busse und KEP-Fahrzeuge sind sich ähnlich: Sie fahren von außerhalb in die Stadt hinein“, sagt Moradi. „Warum also nicht diese Infrastruktur nutzen? Sie ist ja schon da!“
In Berlin, wo Moradi die Idee mit seinem damaligen Kommilitonen Paul Pötzelberger entwickelt hat, haben nahezu alle Einwohner*innen eine regelmäßig bediente ÖPNV-Bushaltestelle im Umkreis von mehreren hundert Metern um ihr Zuhause. Nah genug, um dort ein Paket bei einem Spaziergang oder auf dem Weg zur Arbeit abzuholen.
Möglich werden soll das durch „CIPS“, was für Combined Infrastructure Parcel Service steht: Ein Behälter, der mit Paketen beladen und hinten an einen Bus angedockt werden kann. Der Bus transportiert die Pakete dann auf seiner Route vom Depot durch die Stadt, bis der „Pod“, wie Moradi den Behälter nennt, sich am Zielort autonom abdockt und neben die Bushaltestelle fährt. Dort bleibt die rollende Paketstation stehen, bereit für die Abholung der Sendungen durch die Empfänger*innen. An welche Bushaltestelle ihr Paket geliefert wird, sollen sie vorher bestimmen können.
Das Konzept erhielt bereits mehrere Auszeichnungen, darunter 2019 beim Ideenwettbewerb im Rahmen des Deutschen Mobilitätspreises. Nächstes Jahr will Moradi den ersten Prototypen bauen. Das sei technisch auch gar nicht so schwer.
Die eigentliche Herausforderung sei die notwendige künstliche Intelligenz (KI) für die autonome Steuerung. „Der Pod muss nur wenige Meter fahren“, sagt Moradi. „Aber was ist zum Beispiel, wenn ihm ein Kind an der Haltestelle in den Weg kommt?“ Die Firma sucht noch Partner, um Probleme wie dieses zu lösen.
Etwas weniger futuristisch, dafür bereits in der Realität erprobt, ist die „LastMileTram“. Ein Forschungsteam der Frankfurt University of Applied Sciences hat die Paketzustellung mit der Straßenbahn in der Innenstadt von Frankfurt am Main getestet, gemeinsam mit den Projektpartner*innen von der Verkehrsgesellschaft Frankfurt und dem Paketdienstleister Hermes.
„Wir haben uns drei Fragen gestellt: Funktioniert das? Was könnte das kosten? Welche Umweltbelastung wird vermieden?“, sagt Silke Höhl, wissenschaftliche Mitarbeiterin und Mit-Autorin der zugehörigen Studie (Abschlussbericht als PDF).
Der Versuch im vergangenen Jahr lief so ab: Der Paketdienstleister lieferte mit einem E-Transporter die Pakete in einer speziellen Transportbox in ein Straßenbahndepot. Dort wurde sie in die Tram geladen, die zu einer ausgewählten Station im Stadtkern fuhr. An dieser Station übernahmen Kuriere mit E-Lastenrädern die Lieferung und stellten sie zu. Vorher hatte das Team analysiert, welche Stationen sich aufgrund ihrer Lage, Beschaffenheit und Taktung zum Be- und Entladen eignen.
„Das hat einwandfrei geklappt und war dabei erstaunlich wirtschaftlich“, resümiert Höhl. Basierend auf Berechnungen anhand einer Beispielstrecke habe die Zustellung den Dienstleister Hermes pro Paket nur rund 30 Cent mehr gekostet, als wenn ein herkömmlicher Transporter zum Einsatz gekommen wäre. Zudem konnten, so die Berechnungsergebnisse, bis zu 57 Prozent der CO2-Emissionen eingespart werden. Würden die Umweltkosten eingepreist, könnte die Rechnung für die dreistufige Lieferkette LKW-Tram-Lastenrad noch vorteilhafter ausfallen.
In die Praxis lässt sich die Idee allerdings noch nicht umsetzen. Der Versuch fand außerhalb der Stoßzeiten, ohne Passagiere und nur an Stationen statt, die im Regelbetrieb nicht angefahren werden. Deshalb seien noch weitere Versuche notwendig, sagt Höhl. Neben technischen und rechtlichen Fragen sieht sie als größtes Hindernis, dass es so viele Stakeholder gebe: die Städte, die Verkehrsbetriebe, die Kurier-, Express- und Paket-Dienstleister sowie die Fahrgäste.
„Es sollte das Ziel sein, ihre Interessen zusammenzubringen“, sagt Höhl. Bis zum Jahresende simuliert ihr Team noch den Einfluss der Lage der Stationen auf Emissionen und Kosten sowie verschiedene Szenarien, in denen nur Güter oder Güter und Personen zusammen transportiert werden.
An die Optimierung des Logistikprozesses haben sich weder die Forscher*innen aus Frankfurt noch die Tüftler*innen aus Berlin herangewagt. Dabei ließe sich da noch einiges machen, räumen beide ein. Natürlich müsse jedes Paket in jeder Transportbox jederzeit lokalisiert werden können, wofür die gesamte Logistikkette digitalisiert werden müsste, schreibt Höhl in ihrer Studie zur „LastMileTram“.
Mit den gewonnenen Daten ließen sich die besten Routen finden, Standzeiten zum Be- und Entladen verringern, auch das Personal ließe sich besser mit den Boxen synchronisieren. Diese Arbeit sei jedoch Sache der KEP-Dienste. Die Städte könnten ein offenes IT-System stellen: „Es bräuchte eine Buchungsplattform, auf der auch kleinere Lieferanten sich einwählen können, um kleinere Mengen zu versenden.“
Auch Mohammad Moradi hält ein anbieterübergreifendes System für sinnvoll. Bei „CIPS“ würde er außerdem selbstständige Kuriere einsetzen, die Pakete als Zusatzservice bis zur Haustür liefern. So ließe sich der Lieferverkehr am besten bündeln und reduzieren.
Ob am Ende die Tram oder der Bus den Vorzug erhält, ist eine Frage der Zielsetzung – Silke Höhl meint, die Pakete müssen von der Straße weg – und der vorhandenen Infrastruktur. Bei Mohammad Moradi in Berlin fährt die Tram nahezu ausschließlich im Ostteil der Stadt, während der Bus überall verkehrt, zum Teil bereits elektrisch betrieben.
Drohnen jedoch, das sagen beide, könnten die große Liefermenge im innerstädtischen Raum nicht bewältigen – zumal erhebliche Sicherheitsrisiken bestünden. Die Paketzustellung, das weiß natürlich auch Jeff Bezos, muss eben nicht in erster Linie Spaß machen.